admin 
Súlyos betegség után döntött! Gáspár Zsolti, a Gáspár család egyik legismertebb tagja, 12 éve szakított a hússal és az egészségtelen életmóddal. Sajnos nem volt más választása! MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
–
A csomagtartóban elhelyezett fémrácsos válaszfal (vagy más néven „raktér elválasztó”), ami gyárilag is beszerelhető, jogilag kereskedelmi célú járművé – azaz N1-es kategóriába – sorolja a benzines és dízelmotoros Citroën Berlingót. Ennek viszont további következményei is vannak. Például ilyen kivitel esetén alacsonyabb sebességhatárok vonatkoznak rá, mint az elektromos ë-Berlingóra, vagy akár a 2023 előtti, belső égésű motoros modellekre. Ezt sokan nem tudják, de érdemes figyelembe venni, különösen, ha valaki országúti vagy autópályás használatra szánja az autót.
Aki a benzines változatot nézi ki magának, annak jó hír, hogy a Berlingóban használt 1,2 literes, háromhengeres PureTech motor igazán meggyőző darab. A motor finoman jár, még akkor is, ha alacsony fordulatszámon, például 2000 alatti értéken haladunk vele nagyobb sebességfokozatban. A 3000-4000-es tartományban kifejezetten erőteljesen húz, így ebben az intervallumban kifejezetten élvezetes vezetni. Ugyanakkor ez a motor nem egy sportos darab – nem érdemes túlpörgetni, mert 5500-as fordulat fölött már nem nagyon ad hozzá semmit az élményhez. A teljesítménye hivatalosan 109 lóerő, amit a „110” jelzés takar. Ez papíron nem tűnik soknak, de a gyakorlatban kulturáltan mozgatja az autót, és a 0-ról 100 km/h-ra gyorsulást is lehozza 11,5 másodperc alatt, ami egy ilyen típusú járműtől teljesen rendben van. Az egyetlen hátulütő, hogy csak egy kissé „gumis” érzetű, hatfokozatú kézi váltóval kapható.
A dízelmotoros változatból kétféle kapható, mindkettő a jól ismert 1,5 literes BlueHDi négyhengeres motorral. A gyengébbik, 100-as változat kézi váltós, és mindössze 101 lóerőt tud felmutatni. Ezzel a gyorsulása elég visszafogott, 14,1 másodperc kell neki, hogy elérje a 100 km/h-t – mai mércével ez már kifejezetten lassúnak számít. Ugyanakkor, ha a fogyasztás és a hatékonyság a legfontosabb szempont, akkor ez a verzió lehet a legjobb választás.
Egy súlyos hasnyálmirigy-gyulladás után döntött úgy, hogy teljes életmódváltásba kezd, és azóta vegetáriánus étrendet követ, miközben a család többi tagja más módszerekkel próbálkozott a fogyással. A sikerének titka az erős elhatározás, a támogató háttér és az, hogy hosszú távon fenntartható életmódra törekedett. MUTATJUK A RÉSZLETEKET!
–
Ha viszont valaki egy kiegyensúlyozottabb, kényelmesebb és összességében jobb élményt keres, akkor a 130 lóerős dízelváltozat sokkal jobb választás lehet. Ez már nyolcfokozatú automata váltót kapott, amit egy modern, kapcsolóval vezérelt rendszer működtet. Ez a változat nemcsak kényelmesebb a városi forgalomban, de az ereje miatt biztonságosabb is előzéskor, főleg kétsávos utakon. A gyorsulása 11 másodperc 0-ról 100-ra, ami már teljesen elfogadható egy családi autónál. Fontos tudni, hogy ha valaki a legmagasabb felszereltségű, úgynevezett Berlingo Max kivitel mellett dönt, az kizárólag ezzel az erősebb, 130 lóerős dízellel kapható.
Sokan azt gondolják, hogy egy Berlingóhoz hasonló „dobozos” kialakítású autóval vezetni olyan, mintha egy furgonban ülnének – zajos, rázós, egyszerű és rideg élmény. Pedig ez ma már egyáltalán nem így van. A Berlingo meglepően kellemes karaktert mutat, ami sok más hagyományos családi autóból, például az átlagos ferdehátúakból vagy SUV-okból már régóta hiányzik.
Már az első benyomás is pozitív, mert egészen más vezetési élményt kínál, mint amit a legtöbb mai autótól megszokhattunk. Csendesen fut, és bár a futóműve lágy hangolású, mégsem lesz tőle „hintázós” az autó. Ez különösen azoknak megnyugtató, akiknek gyerekei hajlamosak az utazási rosszullétre. A Berlingo mozgása egyfajta „sétálós”, nyugodt menetet idéz, de a futómű modern lengéscsillapítói jól kézben tartják a karosszéria mozgását. Kiválóan kisimítja az úthibákat, és a kisebb rázkódásokat is jól csillapítja. Ugyanakkor érezhető, hogy ezt az autót nagyobb terhelésre – akár 500 kg-nyi utas és csomag szállítására – tervezték. Emiatt akkor viselkedik igazán kiegyensúlyozottan, ha nem csak egy sofőr ül benne, hanem több utas is.
A kormányzás pontos, az autó könnyen irányítható és manőverezhető, bár enyhén tapadós érzés van a kormány középállásánál, amit akár el is hagyhatott volna a gyártó. Alacsony sebességnél van egy külön „könnyített” kormányzási mód is a parkoláshoz, de valójában ez sem hiányozna – nélküle is könnyen kezelhető az autó. Ha gyorsabban vezetjük a Berlingót, enyhe alulkormányzottság jelentkezik, vagyis kanyarban kissé kisodródhat az eleje, de ez teljesen kiszámítható, és könnyen korrigálható. Annak ellenére, hogy magas építésű autóról van szó, és a futóműve is puhább, a karosszéria dőlése kanyarban meglepően minimális.
Míg a család többi tagja gyomorműtétekkel és fogya/ztó/zer/kkel kereste a megoldást, Zsolti a természetes utat választotta, amely nemcsak a külsőn, hanem az egészségen is meglátszik.
Forrás: MSN / FB
–
A Renault Mégane E-Tech ugyanarra a Renault-Nissan CMF-EV platformra épül, mint például a Nissan Ariya. Ez a platform hasonló ahhoz, amit már más gyártóktól is láthattunk: például a Volkswagen MEB rendszeréhez vagy a Hyundai E-GMP platformjához. Az alapelv mindhárom esetben ugyanaz: az autó padlólemezébe egy nagy, lapos akkumulátort építenek, ami elektromos energiával látja el a hajtásrendszert. Az olcsóbb modellekben egy darab elektromotor található, amely a kerekeket hajtja, míg a drágább verziókban két motor dolgozik, elöl és hátul is, ezzel összkerékmeghajtást biztosítva.
A Mégane azonban annyiban eltér ettől a szokásos megoldástól, hogy ebben az autóban az első kerekeket hajtja az elektromotor, nem pedig a hátsókat, mint sok más elektromos autónál. Jelenleg a Renault nem kínál összkerékhajtású változatot ebből a modellből, de maga a platform lehetővé tenné, hogy egy második motort is beépítsenek hátra – hasonlóan ahhoz, amit a Nissan Ariya e-4orce változatánál már megvalósítottak. Elvileg többféle akkumulátorméret is létezhetne ehhez a típushoz, de az Egyesült Királyságban a Renault egyszerűsítette a választékot, és csak egyetlen műszaki felszereltség érhető el: ez egy 60 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt változat, amely 215 lóerős teljesítményre képes. Létezik ugyan egy kisebb, 40 kWh-s verzió is más országokban, de azt ebben a régióban nem kínálják.
Az, hogy minden hajtáslánc-elemet előre helyeztek, a Renault szerint több előnnyel is jár. Egyrészt hatékonyabbá teszi az autót, másrészt így több hely marad a csomagtartóban, mivel hátul nincs motor, ami helyet foglalna. Emellett rövidebb kábelezésre van szükség, mivel nem kell összekötni az autó elejét és hátulját nagy teljesítményű vezetékekkel – ez egyszerűbbé és könnyebbé teszi a szerkezetet.
Lehet, hogy ebben valóban van valami, hiszen a Mégane tömege 1636 kg, ami több mint 100 kilóval könnyebb, mint például a Cupra Born. A Mégane ráadásul nagyobb csomagtartót is kínál, miközben az utastér mérete sem sokkal kisebb. Manapság egyébként sem sok gyártó készít igazán jól használható első csomagteret – az úgynevezett „frunk”-ot –, leszámítva talán a Model 3-t.