admin 
Valódi tragédia, hogy ilyen megtörténhet. Az edesanyja búcsúja kisgyermekéhez:
Kedves mindenki.. Mély fájdalommal tudatom veletek, hogy a szemem fénye, az én édes kisbabám mindössze 19 naposan váratlanul a Menyországba távozott.. Itt hagyott engem, mert.. – Kérlek olvassátok el a soraim:
–
Számos változtatás történt a K-ZE modellen ahhoz, hogy Dacia Springként kerülhessen forgalomba – ezek közül a legfontosabbak a biztonsági felszerelések, például a hat légzsák beépítése, több elektronika alkalmazása és a megerősített karosszéria.
A Dacia kétféle teljesítményszinten kínálja a Springet, de mindkét változat ugyanazt az akkumulátort használja. Ez egy 26,8 kWh-s egység, amelyet egy 44 lóerős vagy egy 64 lóerős villanymotorhoz csatlakoztatnak, és ezek mindkét esetben az első kerekeket hajtják. A teljesítménykülönbség ellenére a WLTP-szabvány szerint mindkét változat hatótávolsága 140 mérföld.
A 44 lóerős modell az alap Expression felszereltséggel 15 000 fonttól indul, míg az erősebb motor 1 000 font felárért érhető el. Az Extreme felszereltség további 1 000 fontba kerül, és mivel az egyetlen választható extra a metálfényezés és a pótkerék, a Spring árazása igen egyszerű és átlátható. Létezik még egy külön változat is, a Dacia Spring Cargo, amely egy kétszemélyes, haszongépjárműként nyilvántartott áruszállító. Még a legerősebb változatban is mindössze 64 lóerő és 113 Nm nyomaték áll rendelkezésre (összehasonlítva a gyengébb változat 44 lóerejével és 125 Nm-ével), így nem meglepő, hogy ezzel az autóval nem fogsz gyorsulási versenyeket nyerni. Azonban a kevesebb mint 1 000 kg-os tömegnek, illetve annak köszönhetően, hogy a nyomaték szinte azonnal rendelkezésre áll, a hétköznapi közlekedéshez teljesen elegendő a teljesítmény. Ha lágyabb gázreakcióra vágysz, az Eco gomb pont ezt nyújtja.
Ami a gyorsulást és végsebességet illeti, a 44 lóerős alapváltozat 0-ról 100 km/h-ra 19,1 másodperc alatt gyorsul – ez jelenleg a leglassabb új autó a piacon. Ha lehet, érdemes a 64 lóerős verziót választani, mert különben a Spring valóban csak városi használatra korlátozódik. Az erősebb kivitel 13,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, ami még mindig egy másodperccel lassabb, mint a Leapmotor T03, viszont gyorsabb, mint a legtöbb benzinmotoros Kia Picanto. A 125 km/h-s végsebesség azt jelenti, hogy autópályán is képes tartani a megengedett maximumot.
A kedvező árú autók gyakran olcsó abroncsokkal érkeznek, és a tesztelt Dacia Spring kínai Linglong gumikat kapott, amit még ebben az árkategóriában is nehezen tudunk elfogadni. Ezek az abroncsok gyenge tapadást és visszajelzést nyújtanak, és vészhelyzet esetén különösen fontos lenne, hogy a lehető legjobb gumi legyen az autó és az út között. Ugyanez nem mondható el a Leapmotor T03 modellről, amelyet Continental gumikon teszteltünk, és ezek sokkal jobb tapadást és kifinomultabb vezetési élményt kínáltak.
Amikor a kisbaba nem akart enni, nyugtalan és nyűgös lett, a szülei érezték, hogy valami nincs rendben. Mindössze 19 napos volt, amikor sírni kezdett és belázasodott. Szeptember elején született meg a kisfiú, akire hosszú várakozás után végre megérkezett az áldás. Az egész család izgatottan várta az érkezését.
Néhány nappal a születése után azonban megváltozott a viselkedése, nem akart enni többé. A láz miatt a szülők, Pollák Gergő (37) és Dulin Zsófia (34) aggódva hívták a mentőket, akik azt ígérték, hogy hamarosan érkeznek. Több mint egyórás várakozás után azonban úgy döntöttek, maguk viszik be kisfiukat a kórházba. Mire beértek a veszprémi kórházba, a kisfiú arca falfehérré vált, és elszíneződött foltok jelentek meg a testén. „Azt mondták, ha még fél órát várunk, otthon halt volna meg” – emlékeztek vissza a szülők.
–
A Dacia Spring vezetési élményének legfőbb problémája nem magából az autóból ered, hanem az abroncsokból, amelyeket a gyár szerel rá. A tesztelt példányon Linglong márkájú gumik voltak, amelyek még egy ilyen alacsony teljesítményű modellhez mérten is meglepően kevés tapadást biztosítanak. Ez azt jelenti, hogy ha túl hirtelen lépsz a pedálra – ami egyébként is érzékeny –, még száraz úton is könnyedén kipöröghetnek az első kerekek, már állóhelyből induláskor is. A gyenge tapadás nem segít a már amúgy is visszafogott kormányérzeten, így a vezetés néha még távolságtartóbbnak hat, mint amilyen valójában.
Ennek ellenére a Spring képes szórakoztató élményt nyújtani, ha valaki ügyesen próbálja megtartani a lendületet egy kanyargós útszakaszon. A karosszéria dőlése elég hangsúlyos, így a vezető könnyen észlelheti, amikor a Linglong abroncsok alacsony határaihoz közeledik. Ilyenkor a Dacia viselkedése alapvetően semleges, mivel a menetstabilizáló rendszer elég határozottan közbelép.
Autópályán való közlekedésre vagy hosszabb utazásokra kevésbé ideális a Spring, bár szükség esetén képes stabilan tartani a 110 km/h-s (70 mph) utazósebességet, hivatalos végsebessége pedig 125 km/h. Azonban számolni kell a jelentős szél- és főként gördülési zajjal, míg a keskeny és magas karosszéria hajlamosabb a keresztirányú széllökésekre is. Ahogy Alex Ingram – a brit piacon is tesztelő vezető újságíró – megjegyezte: „Olyan üdítő érzés egy olyan elektromos autót vezetni, amely ennyire könnyednek hat. Bár nincs benne túl sok erő, a Spring nevéhez méltón rugalmasan reagál a gázpedálra induláskor.”
Az utastér kialakítása rendkívül egyszerű, minden kezelőszerv – még az elektromos ablakemelők kapcsolói is – a középkonzolra került. A légkondicionáló vezérlői nagy, jól megfogható gombok, amelyeket menet közben is könnyű használni. A hangszabályzó kar a kormányoszlop jobb oldalán található, és alig különbözik attól, amit a Renault több mint harminc éve használt. Ez nem véletlen, hiszen az ergonómia még ma is példásan jól működik. A Spring egy alapmodell, de még így is képes leckét adni néhány jóval drágább új autónak a kezelhetőség terén.
A kis Zalánt először a helyi kórházban látták el, majd átszállították a Gyermekkórházba, ahol vérm/rgezést és agyhártyagyulladást állapítottak meg nála, amelyet a B csoportú Strept-c-ccus (GBS vagy Strep B) okozott. Az orvosok minden igyekezete ellenére Zalán szeptember 25-én elhunyt, miután visszafordíthatatlan agykárosodást szenvedett.
Újszülötteknél a tünetek gyakran már a születés utáni első 24 órában jelentkeznek, például étvágytalanság, láz, levertség vagy sápadtság formájában – ezek mind figyelmeztető jelek, amelyek azonnali orvosi beavatkozást igényelnek.
VIA FB
–
Az elektromos MX-30 ugyanarra a padlólemezre épül, mint a CX-30, akárcsak a CX-50, amely egy valamivel nagyobb változat, és az Egyesült Államokban, illetve Kínában kerül forgalomba. A kínálat csúcsán a CX-60 és CX-80 modellek Európában kaphatók, míg ezek szélesebb, amerikai változatai a CX-70 és CX-90. További zavart kelthet, hogy a CX-80 és CX-90 váltotta le a Távol-Keleten korábban forgalmazott CX-8-at és CX-9-et.
A CX-30 esetében jelenleg öt felszereltségi szint érhető el: Prime-Line, Centre-Line, Homura, Exclusive-Line és Takumi. A modell 2019-es bevezetése óta ezek elnevezései és felépítése többször is változtak.
Két motoropció áll rendelkezésre. Az alapváltozat 2024-ben újult meg: a korábbi 2.0 literes, szívó benzines Skyactiv G motort egy nagyobb, 2.5 literes változat váltotta fel. Ehhez kézi és automata váltó is rendelhető, minden esetben elsőkerék-meghajtással. A másik elérhető motor a 2.0 literes Skyactiv X, amely ugyan szintén szívó benzines, de egyedi technológiával működik: képes megváltoztatni az égési ciklust, hogy a dízelmotorok hatékonyságát kombinálja a benzinesek teljesítményével. Ez a motor is elérhető kézi vagy automata váltóval, illetve a csúcsváltozatban összkerékhajtással is. A CX-30 formáját tekintve alacsonyan ül a földhöz képest, így inkább hasonlít egy ferdehátúra, mint egy magas SUV-ra.
A Mazda mindig is saját útját járta a mérnöki megoldásokban, így miközben a legtöbb gyártó turbós benzinesekkel próbálja egyensúlyba hozni a teljesítményt és fogyasztást, a japánok kitartottak a szívó motorok mellett. A kínálat csúcsán álló Skyactiv X motor azonban innovatív megoldásokat tartalmaz. Ez a gyújtással vezérelt kompressziós gyújtási technológiát alkalmazza, ötvözve a dízelek gazdaságosságát a benzinesek finomságával és teljesítményével. A maximális teljesítmény 183 lóerő 6.000-es fordulatszámon, míg a 240 Nm-es nyomaték 4.000-es fordulatnál érkezik. A legújabb frissítés során az eddigi 120 lóerős 2.0 Skyactiv G motor helyét egy új, 138 lóerős 2.5 literes szívó benzines vette át. A cél az volt, hogy jobb nyomatékot kínáljon a mindennapi vezetéshez: 238 Nm-es csúcsnyomatékot nyújt, amely már 3.300-as fordulatszámon elérhető – szemben az előző motor 4.000-es értékével –, ez gyorsabb reakciókat eredményez.