admin 
FEKETE PÉNTEK! Hatalmas behatás érte éjjel Nyugat részén a nem működő Ar/ki atomerőt, azon belül is a reaktor lassítóberendezését tartalmazó épület kapta a nagyobb sérülést! MUTATJUK A DRÁMAI TOVÁBBI RÉSZLETEKET!
–
Három évvel ezelőtt a Kia alaposan meglepte a világot az első komoly elektromos sportautójával. Akkoriban még sötétebb idők jártak az elektromos autók világában – még nem létezett a Hyundai Ioniq 5 N, ami aztán sokak szemét felnyitotta, hogy mire is képes egy villanyautó, ha jól csinálják meg. A Kia akkor előállt egy olyan modellel, amelynek nemcsak a teljesítménye volt figyelemre méltó, hanem az is, hogy állítólag a hagyományos, vezetésközpontú sportautók élményét is képes volt visszaadni. Emlékszem, amikor először vezettük azt a kocsit egy „szórakoztató EV-k” összehasonlító teszt során – akkor kifejezetten tetszett. Igaz, egy részletesebb tesztkör később azért feltárta, hogy nem volt teljesen kiforrott, nem adott teljesen kiegyensúlyozott dinamikus élményt, de az irány jó volt.
Most viszont itt a frissített változat, az újratervezett EV6, vele együtt pedig megérkezett az EV6 GT is, ami a kínálat csúcsa. Első ránézésre úgy tűnhet, hogy a Kia egyszerűen lemásolta a szomszédos Hyundai házi feladatát – végül is ugyanazokat az alkatrészeket használja. Két villanymotor dolgozik benne, az első tengelyen 223 lóerő, a hátsón pedig 378 lóerő, és mindkettő képes még többre rövid ideig. Az akkumulátor is nagyobb lett – 84 kilowattórás –, ugyanaz, mint az Ioniq 5 N-ben. Emellett bekerültek a virtuális váltófokozatok is, amelyek a vezetési élményt hivatottak fokozni. De persze a háttérben tudjuk, hogy a két márka – a Kia és a Hyundai – valójában nagyon szorosan együttműködik, és ez a közös technológiai fejlődés már régóta tervben volt.
A Kia ezzel a modellel egy másfajta ígéretet tesz, mint a Hyundai: míg az Ioniq 5 N egy kőkemény sportos élményt kínál, addig az EV6 GT inkább a „grand tourer”, vagyis a hosszú távú, kényelmes, de mégis erőteljes utazóautó szerepét szeretné betölteni. Ugyanaz a nyers teljesítmény, hasonló vezetési élmény, de több kényelem a hétköznapokban – legalábbis a hivatalos álláspont szerint.
Mentőakció szóvivője szerint az éjszaka folyamán negyven zgép több mint 100 ra/étá/al, bo/bá/al tucatnyi cé/p/ntot szemelt ki magának! Az a/ció célja az volt, hogy megse/misí/sék a plutóniumtermelést szolgáló kulcselemeket, így lehetetlenné téve azok újbóli felhasználását és eszközök előállításához. A erőmű azonban már nem működik de nagy mennyiségű sugárzó anyagot még tartalmaz! MUTATJUK MENNYI SUGÁRZÁS JÖHET FELÉNK!
–
Ez egy kissé furcsának tűnhet, mert eddig pont az volt az általános vélekedés, hogy az EV6 a sportosabb, dinamikusabb alternatíva a kényelmesebb, „lounge”-szerű Ioniq 5-tel szemben. De ha most ezt akarják kommunikálni, akkor legyen – végül is a finomhangolás nagyon sokat számít abban, hogy egy autó milyen érzést kelt vezetés közben. És egy ilyen típusú járműnél van is mit hangolni: a lengéscsillapítókat, a kormányzást, a differenciálzárat, sőt még a mesterségesen generált motorhangokat is mind hozzá lehet igazítani a kívánt karakterhez.
És lehet, hogy valaki egyszerűen csak jobban szereti a Kia formavilágát. Hiába osztoznak a két autó sok műszaki alkatrészen, a külső megjelenésük egészen eltérő. Az EV6 GT megkapta ugyanazokat az optikai frissítéseket, mint a sima EV6, de kapott hozzá egyedi, 21 colos felniket, sportosabb lökhárítókat, és összességében egy agresszívabb kiállást. Az orr-része különösen markáns, szinte olyan, mint egy morgó kutya – nekem talán már túlzottan is támadó, de az biztos, hogy figyelemfelkeltő és karakteres.
Összességében tehát a Kia EV6 GT nem pusztán egy erősebb változat, hanem egy tudatosan újraértelmezett elektromos túrakocsi, amely próbálja ötvözni a teljesítményt a hétköznapi használhatósággal – és ez az irány sokak számára nagyon vonzó lehet, főleg ha még a forma is bejön nekik.
A belső tér is kapott egy kis frissítést. Ahogy a sima EV6-ban is, itt is sok csillogó fekete műanyag felületet lecseréltek matt hatású, szálcsiszolt acélra emlékeztető anyagokra, és a műszerfalat egy különleges, szövetszerű anyag borítja, amely hasonlít ahhoz, amit manapság a BMW is gyakran használ. Ez egy modern, kellemes tapintású felület, amely egyértelműen egy kifinomultabb, prémiumabb irányba viszi az összhatást.
De vajon drágának, luxusnak érződik az utastér? Nem igazán. Nem az a klasszikus, „puccos” luxus, de mégis nagyon átgondolt, eredeti, egységes hangulatot áraszt. Az anyaghasználat minőségi, az illesztések precízek, és az egész kabin olyan, mintha egy védőburokba kerülnél. Ez különösen érdekes, mert az Ioniq 5 N-nel ellentétben, ami kicsit sportosabb karakterű, itt inkább egyfajta biztonságos, otthonos érzés dominál – még akkor is, ha a technikai alapok ugyanazok.
A szakértők megszólaltak! Az elmúlt pár órában elemeztek ha az időjárás kedvez közép Európának a sugárzás csak 1-2 % kaphatjuk meg! Legrosszabb esetben is csak 8-10% sújthat minket a minimális sugárzásból! A szakértők szerint oly pici hogy a napnak a sugarai sokkal károsabbak egy déli órában!
Forrás: MSN / FB / BPW / TTOK
–
Az ülések is érdekesek: a sportos kagylóülések elektromosan állíthatók, kényelmesek, jól tartanak, mégsem tökéletesek. Kissé magasnak tűnik az üléshelyzet – főleg egy olyan beltérhez képest, ami amúgy körbeölel. Ez egy kis ellentmondás, és valószínűleg azoknak fog inkább szemet (és hátat) szúrni, akik alacsonyabban szeretnek ülni, sportosabb vezetési élményre vágyva.
Ahogy a Kiáktól már megszokhattuk, az infotainment rendszer itt is kiváló: gyors, jól átlátható, könnyen használható, és minden szükséges csatlakozási lehetőséget kínál. Az az érintősáv, amely a menüparancsok és a klímavezérlés között tud váltani, nem mindenki kedvence – én sem rajongok érte –, de még mindig jobb, mint ha mindent mélyre temetnének a főképernyőn. Szerencsére a fűtött és hűtött ülések külön fizikai gombokat kaptak, ami igazi megkönnyebbülés.
És hogy milyen gyors? Nagyon. Olyannyira, hogy hivatalos tesztpályán is kipróbáltam – a brit MIRA teszteljárást követve –, mert közúton egyszerűen nem lenne felelősségteljes ilyet kihozni belőle. Mivel ugyanazokat a villanymotorokat használja, mint az Ioniq 5 N, nem meglepő, hogy a gyorsulási adatok is közel azonosak. De van egy kis csavar: ahhoz, hogy valóban a gyári gyorsulási értékeket kapd – például a 3,5 másodperces 0–100-as sprintet –, több beállítást is el kell találnod. Alap, „Normál” módban például nem érzed annyira lehengerlőnek, mert a rendszer csak akkor adja ki a teljes erőt, ha már egy ideje padlón van a gázpedál. A „GT” mód ugyan elvileg mindent felszabadít, de még így is csak kb. 4,5 másodpercet tud.